Кондратьев приводит данные, освобождённые от грифа секретности в 1993 году. «На Ржевско-Вяземском плацдарме с начала января 1942 года по конец марта 1943 года были проведены три крупномасштабные операции: Ржевско-Вяземская (3 января — 20 апреля 1942 года, общие потери 776 889 человек), Ржевско-Сычёвская (30 июля — 23 августа 1942 года, общие потери 193 683 человека) и Ржевско-Вяземская (2–31 марта 1943 года, общие потери 138 577 человек). Во всех трёх операциях погибли 1 109 149 человек. Но даже такая страшная цифра потерь, возможно, занижена. Кроме перечисленных трёх операций, на Ржевском выступе на протяжении 1942–1943 годов постоянно велись активные боевые действия, не прекращались тяжелейшие кровопролитные бои. Это свидетельство того, что потерь было существенно больше.
Считая страшные людские потери, полное разрушение города результатом не столько героизма советских солдат, сколько грубых просчётов советского командования, спровоцированных Сталиным, местные краеведы не поддержали несколько раз возникавшую идею присвоения Ржеву звания „Город-герой“».
А вот другое мнение. «Ныне — в соответствии с общей тенденцией — многие авторы самым резким образом осуждают Сталина за то, что он отдавал приказы о всё новых атаках на этом участке фронта, увеличивая страшные потери. Но теперь, задним числом, легко решать подобные проблемы. Представим себе хотя бы, что врагу тогда требовалось всего лишь 12–15 минут (даже при малых в сравнении с нынешними авиаскоростях), дабы долететь от Ржева до Москвы…» — пишет Вадим Кожин. И далее: «Приходится сказать, что цифру 1 миллион 109 тысяч 149 издатели почерпнули из уже упоминавшегося изданного в 1993 году статистического исследования под названием „Гриф секретности снят“. Но они — вольно или невольно — побуждают своих читателей полагать, что эта цифра имеет в виду убитых в упомянутых „трёх стратегических операциях“. Между тем, как явствует из указанного исследования, речь идёт о выбывших по той или иной причине из строя воинах, в том числе раненых, заболевших, обмороженных. Что же касается „безвозвратных потерь“, то есть погибших либо попавших в плен воинов, в Ржевских операциях их было не свыше миллиона, а в три с лишним раза меньше — 363 664 человека. Конечно, и эта цифра страшная, но, говоря о наших потерях, уместно было бы поставить вопрос и о потерях врага». Так что до бесконечности можно приводить полярные мнения историков и исследователей. И до бесконечности задавать вопросы. Например: почему практически единственный выезд Сталина на фронт был именно в Ржев? Почему «странной, ненужной» назвал эту поездку после войны главный маршал артиллерии Новиков? «Не хотел ли Сталин своими глазами увидеть Ржев, эту „занозу“, которую не могли вытащить из-под Москвы 14 месяцев?! Почему в 1995 году в городе с трудом нашли средства, чтобы отремонтировать главный городской обелиск? Почему „Ржевскую мясорубку“ — самую кровопролитную битву Великой Отечественной войны — государство и официальная наука вычеркнули и из истории войны, и из истории всей страны?» — читаем у ржевского историка Светланы Герасимовой.
Почему до сих пор в нашей исторической литературе нет ни одного обобщающего труда о боях на Ржевской дуге? Почему только в 1978 году город был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени? Но в 1990-м этот орден получили все оставшиеся в живых участники войны — и награда превратилась в обычный памятный знак.
САМЫЙ СЕКРЕТНЫЙ АЭРОДРОМ
(По материалам Л. Вяткина)
Во времена Сталина лица, назначаемые на должность начальника Ходынского аэродрома (впоследствии переименованного в Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе), проходили особую проверку. Сам аэродром входил в список особо важных объектов Москвы, работал в режиме «высокой секретности» и усиленно охранялся НКВД. Пройти туда можно было только по особым пропускам…
Впрочем, следует заметить, что на Ходынке «государственные секреты особой важности», действительно, были в виде опытных самолётов новейших конструкций. Рядом располагались конструкторские бюро, которые со временем обрели мировую славу: КБ Туполева, Ильюшина, Сухого, Поликарпова и др., которые самоотверженно и напряжённо работали многие годы над созданием военных и гражданских самолётов, воплощая в жизнь броский лозунг: «Трудовой народ, строй воздушный флот!» Впоследствии аэродром был награждён орденом Красного Знамени, — случай, пожалуй, единственный в своём роде, который красноречиво говорит о том, какое большое значение правительство придавало Ходынскому аэродрому.
Конечно, аэродром наградили не случайно. Он был расположен почти в центре столицы и очень удобен для правительственных перелётов. Сталин в сопровождении охраны выезжал из Кремля и уже через 15–20 минут оказывался у самолёта, готового к вылету.
Иногда члены правительства совершали полёты почти рекордные, как это было в 1942 году с перелётом В. М. Молотова в Англию на тяжёлом бомбардировщике Пе-8. Предстояли очень важные переговоры, касавшиеся поставок вооружения. Молотов прилетел в Лондон, облачённый в меховой лётный костюм, шлемофон, с портфелем под мышкой и… при старомодном пенсне, чем изрядно удивил английских дипломатов, привыкших к традиционным фракам и цилиндрам.
С началом Великой Отечественной войны Ходынский аэродром прикрывал с воздуха авиаполк особого назначения и группа истребителей МиГ-3, которая состояла целиком из прославленных лётчиков-испытателей под командованием подполковника Василия Андреевича Степанчёнка.
С Ходынского аэродрома постоянно отправлялись на фронты представители Ставки Верховного Главнокомандования — маршалы Г. К. Жуков, А. М. Василевский, генерал А. И. Антонов, адмирал Н. Г. Кузнецов. Видела Ходынка и государственных деятелей высшего ранга: премьер-министра Уинстона Черчилля, министра иностранных дел Великобритании Энтони Идена, личного представителя президента США господина Г. Гопкинса и главу правительства «Сражающейся Франции» генерала Шарля де Голля.
Сохранились кадры кинохроники 1941 года: Черчилль обходит плотный строй солдат почётного караула, выстроенного на плитах рулёжной полосы, внимательно всматриваясь в лица, среди которых был и начинающий поэт Владимир Солоухин.
Германское командование, конечно, знало расположение особо важного аэродрома. В 1930-е годы на него много раз садились немецкие лётчики люфтваффе, обслуживающие пассажирскую авиалинию Берлин — Москва. Неоднократно с очередным визитом прилетал Риббентроп на переговоры со Сталиным.
С началом войны Ходынский аэродром исчез! Он был так искусно закамуфлирован, что с воздуха его почти невозможно было обнаружить.
Бывший начальник аэродрома полковник Л. Е. Кузнецов вспоминал: «Прежде тысячи огней освещали аэродром по ночам, теперь же он был погружён в беспроглядный мрак ночи и тщательно замаскирован. Взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки были закрашены под цвет окружающей местности. На самом лётном поле сделали ложные овраги, насыпи, даже огороды. Вокруг границы лётного поля построили фанерные домики с фальшивыми окнами, замаскировали ангары, все самолёты покрыли маскировочными сетками. От московских институтов и техникумов ежедневно выделялось 500–700 студентов для выполнения только маскировочных работ, и при их помощи удалось составить искусный колер и закрасить всю взлётно-посадочную полосу и примыкающие к ней рулёжки и постройки на площади свыше одного миллиона квадратных метров. Они же вырыли и капониры для самолётов… Нам хорошо помогали видные архитекторы столицы: академик Алабян, архитектор Заславский…»
Вражеская авиация много раз пыталась нанести бомбовые удары по аэродрому, стремясь вывести его из строя. Документы той поры свидетельствуют, что всего на Ходынское поле было сброшено 60 фугасных авиабомб калибром до 500 килограммов и около 3000 зажигательных.
Одна «пятисотка» попала на бетонку взлётно-посадочной полосы, образовав воронку глубиной 7 м и диаметром 20 м. Те же студенты вместе с авиаторами в течение ночи засыпали её щебёнкой, утрамбовали и забетонировали воронку так, что к утру от неё не осталось и следа.